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「信条に外れたことはしない」逮捕前、カルロス・ゴーンはそう宣言していた。

 2018年11月に東京地検特捜部によって逮捕される約半年前、カルロス・ゴーン氏は、「文藝春秋」のインタビューに応じていた。2018年は、ゴーン氏が日本に来て、ちょうど20年目を迎える節目の年だった。1999年、ゴーン氏はルノーと資本提携した日産自動車の最高執行責任者に就任。短期間で建て直しに成功し、名経営者と謳われた。その後、2016年には三菱自動車もアライアンス(経営の自由度を保ちながら技術や人材を持ち寄る同盟)に加え、昨年の世界販売台数は初めて1000万台を突破。トヨタ自動車を上回り世界2位に浮上した。
 世界中で自動運転技術や電気自動車(EV)の開発競争が激化、IT企業など異業種の参入も進んでいる中、自動車メーカーは何をするべきか。インタビューで、ゴーン氏はこうしたテーマで持論を述べていた。
 2019年末、国外逃亡したゴーン氏は、2020年1月8日、祖国レバノンで記者会見に臨む。
 今回、特別にゴーン氏の“逮捕直前”のインタビューを全文公開する。/聞き手・井上久男(ジャーナリスト)

メーカーは変革が必要だ

 ――自動車業界は大変革の時代を迎えています。ゴーン会長も以前、自動車メーカーは単に品質の良い車を製造・販売するだけでなく、移動手段(モビリティ)としてのサービスをどう提供していくかという「異次元の競争が起きている」と語っていました。今後の展望について、どう考えていますか。

「とても明るいと思っています。確かに、販売台数では日本や欧州、米国などの成熟した市場では大きな伸びは期待できませんが、中国やインド、ロシア、ブラジル、アフリカ諸国、東南アジアなどでは今後も伸びる。自動車業界全体で見れば、さらなる成長が予想されるからです。

 これは販売台数が増えるということだけではなく、もっと多くのモビリティサービスを売ることも含まれます。これから自動車に関連した多くのサービスが出てくるでしょう。この分野は従来の自動車製造・販売に比べて収益性も高いので、潜在的な成長力が大きい。自動車メーカー各社も、そこを狙っています。

 自家用車を使わない時に貸し出し、顧客が時間単位で借りたりするカーシェアサービスが徐々に広がり、いずれ無人運転のロボットタクシーも実用化されることでしょう。EVやインターネットに常時接続したコネクテッドカー、自動運転などの分野では技術革新のスピードが速いため、商品をその動きに対応させることができなければ、競争に負けてしまいます。AI(人工知能)の進化も、ブレイクスルーを加速させています。5G(次世代無線通信システム)が導入されれば、さらにコネクテッドカーは進化することでしょう。

 こうした時代に対応するため、私たちは常に変革をしていかなければなりません。自動車メーカーがすべてのサービスに対応できるわけではありませんが、多くのビジネスを展開できる可能性は広がっていく。変化に対応するのは決して簡単なことではありませんが、自動車産業の将来は有望だと思っています」

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 ――グーグルやマイクロソフトといった、これまで車とは縁のなかった異業種からの新規参入が相次いでいます。これらの企業をどう見ていますか。

「実は、IT企業など高い技術力を持つ新興企業が、自動車の生産・販売事業に入り込める余地はそんなに多くないと思っています。自動車は新規参入のハードルが高い業界です。なぜなら、環境や安全の規制が厳しいので開発投資がかさむうえ、工場を建設して設備投資もし、多くの社員を抱える必要があるため、投資に対するリターンが大きい業界ではないからです。これに対し、IT企業や新興企業は、設備を持たずに、低い投資でハイリターンを求める傾向にあります。おそらくIT企業自身も、自動車の大規模生産をしようと思っているわけではないでしょう。

 むしろIT企業は私たちの競争相手ではなく、パートナーやサプライヤーという存在となるでしょう。日産も、マイクロソフトやグーグル、ウーバーとも協力し合っています。色々なIT企業と手を組んでいるのです。彼らも、日産以外の自動車メーカーとも手を組んでいます。

 ただし、モビリティサービスの分野は別です。たとえば、将来的に始めるロボットタクシーではウーバーと競争になるかもしれません。こうした分野では、彼らと大きな戦いになると思います」

 ――全世界でクルマは年間に9000万台ほど売れていますが、カーシェアが広がると、今までのように個人向けのクルマは売れなくなるのではないでしょうか。

「新車販売の成長率が鈍化する可能性はありますが、それは、国内や欧州、米国など成熟市場だけでしょう。一方で、新興国におけるモータリゼーションの水準、1000人当たりの保有台数を見てみるとまだ低く、今後も大きく伸びる余地があります。カーシェアの普及によって世界全体の需要が下がることはないと思います。ただ、爆発的に需要が大きくなるのではなく、年率2〜3%程度で、なだらかに需要は伸びていくと考えています」

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EVと消費者心理

 ――次にEVについてお聞きしたいと思います。日産は2010年、他社に先駆けて量産化したEV「リーフ」を市場投入しました。昨年9月には新型にモデルチェンジし、いまや国内累計販売台数は10万台を突破。2017年度のグローバル販売台数は、前年比15%増となっています。今後、新たなEVを作っていくのでしょうか。

「もちろんです。1車種だけではなく、色々な車種でEVを出していきます(日産は2022年度までに国内で新型EV3車種を発売し、25年度までに国内販売に占める電動化比率を40%にする計画を発表している。アライアンス全体でも、2022年までに12車種を市場投入する予定)。

 かつて私たちが他社に先駆けて量販タイプのEVリーフを出した時に、メディアの報道は『絶対にうまくいかない』といった否定的なものが多かった。しかし、今はどのメーカーもEVを出し始め、全世界でEV化は大きなトレンドとなっています。面白いですね(笑)」

 ――なぜEVが世界中で注目されるようになったのでしょうか。

「実は、EVは消費者が求めているから需要が高まっているわけではありません。消費者が環境のことを考えて車を購入することは、ほとんどありません。そんな人々はせいぜい1割程度でしょう。

 残りの9割の消費者は、燃費や維持費用、中古車の下取り価格などを第1に考えて、クルマを購入しています。こうした一般的な消費者は、ガソリン車であれ、ディーゼル車であれ、ハイブリッド車であれ、プラグインハイブリッド車であれ、EVであれ、トータルコストが低ければよいわけです」

 ――クルマは決して安い買い物ではないですからね。

「ええ。そして消費者は、政府や規制当局の判断に大きな影響を受けます。たとえば、ディーゼル車は日本や米国ではあまり売れませんが、欧州ではこれまで高いシェアを占めてきました。

 ディーゼルのシェアが欧州で高かったのは、二酸化炭素排出削減のために規制当局が助成金を出したり、インセンティブを付けて、普及を推進していたからです。欧州の消費者は、ディーゼル車が好きだから買っているわけではなく、維持費が安くて下取り価格も高いから買っていたのです。

 今後、グローバルではEVが、かつての欧州でのディーゼル車のような存在になるでしょう。今や欧州各国政府もディーゼル車ではなく、EVを推進し始めました」

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 ――フランスのマクロン政権は、2040年までにガソリン車とディーゼル車の国内での販売を禁止する方針を発表しました。フォルクスワーゲンやダイムラー、ボルボなどの自動車メーカーも挙(こぞ)ってEVシフトを打ち出しましたね。

「欧州各国政府に限らず、世界中の国々は、気候変動への影響を気にしています。米国も一部の州では排出規制を厳しくしていますが、EV推進の姿勢が1番目立つのは中国ですね。

 加えて、中国を含む一部の国々は、原油の輸入依存度を下げたいと思っています。クルマを動かすのに、電力に頼った方が原油の輸入依存度を下げられます。電力は、石油からだけではなく、風力、水力、太陽光からも作れます。今後、各国政府のEVへの支援はますます手厚くなると考えています」

 ――中国政府は2019年以降、年間に3万台以上生産・輸入する企業に一定の割合の「新エネルギー車(エコカー)」の販売を義務付けるなど、国家戦略としてEVシフトを推し進めていますね。

「各国政府がEVの普及を推し進め、EVに明るい未来が待っているからこそ、多くの企業もバッテリーやモーターの開発に投資をしているわけです。特に中国企業の動きが目立ちますが、このトレンドは一層、加速していくことでしょう。EVの価格は下がり、バッテリーもどんどん小さくなる。そして航続距離も伸びるわけです。それによってますますEVが市場で有利になっていくと考えています」

 ――中国の2017年の新車販売台数は前年比3%増の約2888万台を記録。9年連続で世界1位です。中国市場はこれからも伸びていくと思われますか。

「モータリゼーションの基本的な指標は、人口1000人当たりの保有台数です。今の中国は約120台です。欧州(600台)の5分の1程度、米国(850台)の7分の1程度しかありません。『中国市場はもう停滞するかもしれない』と言う人もいますが、私はそうは思いません。なぜなら、中国の人たちが今の普及状況をそのまま受け入れるとは思えないからです。米国ほどは普及しないかもしれないが、欧州より低い水準のままでいるということはないでしょう。拡大の余地があります」

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 ――日産は2017年、中国市場で12%増となる過去最高の152万台を販売、日系メーカーでは首位でした。

「日産にとってもルノーにとっても中国は重点市場ですから、まだまだ攻めていきます」

 ――その中国と米国の間で、米国が鉄鋼、アルミニウムに高関税をかければ、中国も報復として128品目に高関税をかけるなど、貿易戦争の気配があります。自動車産業に与える影響はあるでしょうか。

「もちろん鋼材やアルミニウムに輸入関税が課せられれば、車のコストが上がるので、多少は影響が出るでしょうが、気にするほどではないと思っています。中国で販売しているクルマの95%は現地生産で、米国で販売されている車の大半も北米で生産されています。中国と米国間で取り引きされているクルマはあまりないのです。

 ただ、中国と米国の間の貿易摩擦は、ビジネスマンにとっては大きな心配の種だと思います。なぜなら、どの業界も自由貿易があるからこそ成長が促されるからです。保護主義に走ると、成長を阻害します。ですから、貿易摩擦は私たちも懸念しています」

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 ――ゴーン会長は常々グローバル化や自由貿易の大切さを訴えていますが、今、世界が少し逆の方向に行っているように感じませんか。

「それはないと思いますよ。私には米国人が全員、保護主義的になっているとは思えません。公平な取引条件でないことを問題視し、それを是正しようとしているだけでしょう。向こう3〜4年間は現在のような状態が続くと思います。米国政府は、自由貿易に反対しているわけでもなく、貿易の輸出と輸入でバランスが取れていないと主張しています。そのバランスを取り戻したいと言っているだけです。米国は一時、NAFTA(北米自由貿易協定)からも離脱すると言っていましたが、今は再交渉しており、情勢は変化しています。

 これはグローバル化についても同じです。誰もグローバル化について疑問視しているわけではないのです。『ちょっと過剰なところがあるのではないですか。行き過ぎのところは是正したほうがいいのでは』と言っているに過ぎません。

 もちろん各国で、選挙などのために一時的に閉鎖的な考えのリーダーが出てくることもありますが、グローバル化のトレンドは続いていくでしょう」

日産とルノーの統合は?

 いま日産とルノーの関係を見直す動きが水面下で進んでいる。日産は1999年、仏政府も出資しているルノーから出資を受け入れ、危機を逃れた。自動車業界ではダイムラーとクライスラーなど90年代後半に合従連衡が進んだが、提携を継続しているケースは少ない。日産とルノーは合併ではなく「アライアンス(同盟)」の形態を取っていることが、提携関係が続いてきた1つの要因であると、ゴーン氏は説明してきた。現在はルノーが日産に43.4%、日産もルノーに15%を出資している。
 だが仏政府は雇用対策などのため、日産を影響下に置きたい意向をかねてより示してきた。転機が訪れたのが2015年。ルノーの株式を15%持つ仏政府は、株式を2年以上持つ株主に2倍の議決権を与えるフロランジュ法を適用し、経営干渉の姿勢を見せたが、いったんは仏政府が日産の経営に関与しないことで合意した。しかし、ゴーン氏の退任後に日産とルノーの関係を維持できなくなることを不安視した仏政府は、今年、ゴーン氏のルノー会長兼CEOの任期を2022年まで延長するに当たって、3つの条件を付けたと言われている。1つ目は、ルノーと日産の関係を、後戻りできない不可逆的なものにすること。2つ目が後継者を育てること。3つ目がルノーの現在の中期経営計画を達成させることだ。

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 ――仏政府の圧力もあり、日産とルノーが資本関係を見直し、いずれ経営統合するのではないかという報道がなされています。ゴーン会長は長年、「アライアンスが重要だ」と話されていましたが、これまでと考え方が変わったのでしょうか。

「とんでもない。考え方は変えていません。来日以来19年間にわたって、私は常にオープンに、私のマネジメントの原則、そして価値観についても公の場で説明し、それを実行に移してきました。今になってそれが変わることはありません。

 日産はアライアンスとともに成長し、力強い会社に生まれ変わりました。またそのアライアンスを成功に導いたのは、様々な会社の様々な文化の人々が一緒に協力して生産性の高い仕事をしてきたからにほかなりません。ルノーも然りです。今は三菱自動車もアライアンスのパートナーに加わり、成長や豊かさを追求しています。このアライアンスは維持したいと思っています。

 憶測が乱れ飛んでいます。『唯一の手段は合併することだ』という人もいます。しかし、合併は1つの選択肢ではあるかもしれませんが、唯一の手段ではありません。他にもいろいろ手段はある。

 アライアンスは絶対に不可逆的なものだと私自身は思っています。なぜなら、みんなアライアンスが利益があると思っているからです。そのメリットを享受しているのに、どうしてわざわざ疑問視しなきゃいけないのですか。

 ただ3社のアライアンスは、一部の人に依存している面があります。『各社の現状を理解しているゴーンやそれを支える経営チームがいるから、アライアンスは成功している。その人たちがいなくなった後でもアライアンスの持続可能性を担保できるのか』というのは、もっともな指摘だと思います。どのようなプロセスで、あるいは、どのような組織体制で、アライアンスを持続可能にするかが問われているのです」

 ――ゴーン会長が退任した後も、今の3社の関係が続く体制を考えるということですか。

「その通りです。もし私が自己中心的だったら、『退任した後のことは、私の問題ではないからいいや』と思ってもいいわけです。しかし、そんなことは言えません。私には次の経営体制を準備する責任もあります。アライアンスの将来に備えをしなければなりません。5年後、10年後の話です。そこを問われているんです。それは準備しなければなりません。

 ただ、何かを進めていく場合は、日産とルノーと三菱の賛同を完全に得なければなりません。それに加えて、日仏両国の政府の賛同も必要です。合意が形成できなければ、現状維持です。関係者全員が合意をした上で初めて動くということです。緊急性があるわけではありませんが、誰がリーダーになってもアライアンスを持続することができる体制を作ることが重要です」

 ――憶測が飛ぶのは、仏政府の意向が強くルノーに働くようになり、その意向が日産の経営体制にも影響すると受け止められているからだと思います。

「私はどのようなことであろうとも、私の信条に外れたことは決してしませんし、これまでのマネジメントの経験則から外れたことも決してしません。日産、ルノー、三菱の利益に反することもしません。これは明快に申し上げておきます。もし何か動く場合は、先ほど申し上げた通り、3社が完全合意をした上でなければやりません。3社にとって最大の利益をもたらすものでなければならないということです」

 ――ゴーン会長のルノー会長兼CEOの任期終了までに、人に依存しない新しい組織はできますか。

「まだ時間はあります。妥当な期間だと思います。2022年までに解決策を見出し、それによってみんなが快適に感じられる、安心を持てる組織づくりはできると思います」

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任期後の大きな目標

 ――ゴーン会長は今、64歳です。任期後のことはどう考えていますか。

「2022年まで私はアライアンスのトップとして、3社がうまく連携をして、機能統合を進めるアライアンスを前進させることに注力していきます。ルノー会長兼CEOの任期は確かにそこまでですが、リタイアするという意味ではないかもしれませんよ(笑)。

 日本に住んでもう19年になります。日本はまさに私の人生の一部です。日本には思い出もあるし、友だちもたくさんいます。私の人生の大きな部分をここで過ごしました。子どもたちも大きくなりましたが、今でもよく日本に来ています。リタイアするのがいつか分かりませんが、その後も日本とかかわり合っていきたいと思っています」

 ――2022年以降もアライアンスのトップを務めている可能性もあるのでしょうか。

「まだまだ先のことなので、何とも申し上げられません。それ以上に、2022年、健康で生きているということ自体が大きな目標ですよ(笑)。ただ、私は役に立つ限り、アライアンスに奉仕を続けます」

(初出:2018年6月号「EVと中国市場はもっと伸びる」)

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